Comprendre le probleme d' Air Senegal International

Depuis la disparition de la multinationale aérienne Air Afrique, le transport aérien en Afrique de l’Ouest est entré dans une zone de fortes turbulences. Afin de combler le vide laissé par la multinationale, nombre de ces anciens Etats membres ont créé ou réorganisé leurs compagnies nationales pour répondre à leurs besoins en matière de transport aérien. Pourtant, d’Air Burkina, d’Air Mauritanie ou d’Air Ivoire, pour ne citer que celles-là, Air Sénégal International, filiale à 51% du groupe Royal Air Maroc et à 49% de l’Etat sénégalais, est sans contexte la plus dynamique. Ses performances lui ont valu d’être élue, en 2003, soit deux ans après le démarrage de ses activités, meilleure compagnie de transport aérien en Afrique. Air Sénégal International, ce sont environ 500 agents dont le quart est constitué par le personnel navigant et 27 vols quotidiens sur l’Europe et l’Afrique. En 2004, Air Sénégal International a réalisé près de 60 milliards de chiffre d’affaires et transporté 420 000 passagers. En 2005, elle prévoit d’en transporter un demi-million.
Air Sénégal International ou ASI (code AITA : V7 ; code OACI : SNG) est une compagnie aérienne du Sénégal, membre du groupe Royal Air Maroc.
Son premier vol date du 23 février 2001.
La compagnie est basée à l'aéroport international de Dakar-Léopold Sédar Senghor.

Histoire :

La compagnie aérienne fut créée le 1er février 1971 en tant que Air Sénégal et démarra ses opérations le 23 février 2001. Elle fut restructurée en tant que transporteur international à la suite de l'acquisition d'une majorité des parts par Royal Air Maroc en 2001. Elle fait partie du Groupe Royal Air Maroc, qui possède 51% des titres de la compagnie, avec les autres 49% étant détenus par le gouvernement sénégalais.

Flotte

Air Sénégal International dispose d'une flotte constituée de 3 Boeing 737-700 et 1 De Havilland Dash 8Q-300 pour les liaisons régionales :
1 Boeing 737-700 acquis auprès de Boeing
2 Boeing 737-700 en lease auprès de GECAS
1 Dash 8 Q 315 acquis auprès de Bombardier (De Havilland)
Les Boeing 737-700 sont en version 12 sièges Business et 102 sièges en économique et relient en général l'Afrique à l'Europe, mais sont utilisés aussi sur certaines dessertes régionales.
Un Dash 8 Q 300 à l'aéroport de Banjul
Quant au Dash 8 Q 300, il fait les destinations domestiques (Tambacounda, Ziguinchor) et quelques pays avoisinants dont les aéroports ne peuvent pas accueillir de plus gros appareils ou dont le trafic ne justifie pas une plus grosse capacité.
Destinations Au Sénégal : Cap Skirring, Dakar, Saint-Louis, Tambacounda et Ziguinchor
En Afrique de l'Ouest : Abidjan, Bamako, Banjul, Bissau, Conakry, Cotonou, Lomé, Niamey, Nouakchott, Ouagadougou et Praia
En Europe : Paris , Lyon, Marseille, et Milan
Casablanca en partage de codes avec Royal Air Maroc
Bruxelles en partage de codes avec Brussels Airlines
Madrid en partage de codes avec Iberia
Johannesburg et New York en partage de codes avec South African Airways

Activité

La compagnie a transporté 510 778 passagers en 2006 et a réalisé un chiffre d'affaires de 156 millions de Dollar la même année.
Le classement des 500 meilleures entreprises africaines situe la société à la 412e place en 2007 (422e l'année précédente). C'est la dixième entreprise sénégalaise dans ce palmarès annuel.

Air Sénégal au pied du mur

Modèle de coopé­ration maroco-sénégalaise, la compagnie aérienne a révélé, le 6 juillet, un déficit colossal. Si important que son existence même est menacée. Que vont faire les actionnaires ? Le compte à rebours a débuté le 6 juillet, quand le conseil d’administration d’Air Sénégal International (ASI) a entériné des pertes de 12 milliards de F CFA (18,3 millions d’euros). Le déficit représentant quasiment le double du capital de l’entreprise (7,2 milliards de F CFA), les règles de l’Organisation pour l’harmonisation du droit des affaires en Afrique (Ohada), dont le Sénégal est membre, imposent au conseil d’administration de se réunir dans un délai de quatre mois à compter de sa dernière assemblée pour statuer sur le sort de la compagnie.

L’alternative est aussi simple que brutale : soit ASI augmente son capital, soit elle met la clé sous la porte. Réponse, donc, avant le 6 novembre. De source interne à la compagnie, la réunion de la dernière chance est prévue le 26 octobre.

Que s’est-il passé ?

Depuis sa création en 2001, le nombre de passagers d’Air Sénégal International (ASI) n’a jamais cessé d’augmenter, son chiffre d’affaires a toujours progressé et elle a affiché, pendant trois exercices consécutifs, des bénéfices confortables (voir infographie). « Notre activité est rentable, assure un salarié, qui préfère garder l’anonymat comme tous ses confrères interrogés. Sur le premier semestre 2007, les performances nous donnent entière satisfaction. » Prometteuse à sa naissance en 2001 (lire encadré ci-dessous), ASI avait aussitôt tissé son réseau en Afrique de l’Ouest au départ de Dakar - aujourd’hui vers Abidjan, Bamako, Cotonou, Lomé, Conakry, Ouagadougou, Praia, Banjul et Bissau notamment. Elle ambitionnait d’en faire autant vers le reste du continent et le Sud de l’Europe. Passagers, professionnels et politiques ne tarissaient pas d’éloges sur l’envol de cette jeune pousse, traduction concrète, après la disparition d’Air Afrique, du beau rêve d’une compagnie transnationale.

D’où viennent les pertes ?

Aujourd’hui, l’enthousiasme s’est tari. En octobre 2006, la desserte d’Accra, inaugurée en juillet 2005, est supprimée. ASI n’est toujours pas présente en Afrique centrale. Si elle relie Bruxelles et Madrid, c’est à travers des accords de partage commercial (code-share) avec SN Brussels et Iberia. En mars dernier, la ligne Dakar-Milan ferme. Les employés se mettent en grève. La rumeur circule que la trésorerie est dans le rouge. Le pot aux roses est officiellement découvert le 6 juillet, lors de la réunion du conseil d’administration : ASI accuse 12 milliards de F CFA de pertes cumulées sur les exercices 2005 et 2006. Seul responsable à se prononcer officiellement dans cette enquête - Royal Air Maroc (RAM) a refusé de répondre à nos questions -, Mohamed el-Yaalaoui, directeur général d’Air Sénégal, explique qu’« ASI a réalisé des chiffres d’affaires en progression très importante. Malheureusement, les coûts d’exploitation très élevés n’ont pas permis de dégager des résultats bénéficiaires en ligne avec le niveau du chiffre d’affaires. »
Mais cela ne dit pas pourquoi les pertes s’élèvent à près de dix fois le bénéfice réalisé en 2004. Ni pourquoi elles ne sont révélées qu’en juillet 2007 alors qu’elles ont été réalisées au cours des exercices 2005 et 2006. « Certaines charges devaient être affectées à des exercices antérieurs mais elles ne l’ont pas été ou elles ont été édulcorées », confie un interlocuteur interne. Difficile, dans ces circonstances, de savoir ce qui les a occasionnées. « Elles se situent à tous les niveaux. Mais nous n’avons aucune vision analytique permettant d’entrer dans le détail. » Plusieurs observateurs considèrent que les coûts de maintenance représentent une partie conséquente du déficit. Faute d’atelier au Sénégal - le « centre industriel de Dakar », qui employait près de 300 personnes, a fermé avec la disparition d’Air Afrique -, les appareils d’ASI sont entretenus par la RAM à Casablanca, conformément aux accords signés entre Rabat et Dakar lors de la création de la compagnie. Et, bien entendu, la RAM facture ses services.

La RAM ne joue pas le jeu

Pour un employé sénégalais, l’explication est claire : Air Sénégal International n’avait pas de stratégie. Elle a grandi sur les cendres d’Air Afrique, elle a comblé le vide laissé par la compagnie panafricaine, elle s’est laissé porter par le succès : « Jusqu’en 2004, c’était l’état de grâce. Comme ça marchait sans effort, personne n’a pensé à l’avenir ». L’avenir, c’est la concurrence. Par exemple l’arrivée de Kenya Airways sur la ligne Dakar-Bamako. ASI détenait environ 80 % de parts de marché sur cette liaison. Elle n’en revendique plus que 60 % aujourd’hui. C’est aussi la croissance du trafic - de 125 000 passagers en 2001 à 510 000 en 2006 - sans pour autant que la taille de la flotte suive. Aujourd’hui, ASI dispose de quatre appareils : un Dash 8 de 50 places, dont elle est propriétaire, utilisé essentiellement pour les liaisons régionales, et trois Boeing 737-700 de 124 sièges, dont un, acheté en juillet 2006, lui appartient. « Les 737-700 sont adaptés aux court- et moyen-courriers, explique le même employé. Mais sur un Paris-Dakar, c’est beaucoup trop petit. » Autre défaut pointé du doigt par plusieurs interlocuteurs : la faiblesse de l’activité fret, qui compte pour 2 % du chiffre d’affaires mais « pourrait représenter beaucoup plus ». L’activité fret représente 15 % du chiffre d’affaires d’Ethiopian Airlines, par exemple.
La politique de la maison mère, Royal Air Maroc, à l’égard de sa filiale est également souvent pointée d’un doigt accusateur à Dakar : « Elle est notre premier concurrent ». L’opinion est largement répandue au Sénégal depuis que le nombre de vols hebdomadaires de la RAM entre Dakar et Paris, l’une des lignes les plus fréquentées d’ASI, est passé de 7 à 14. Ou depuis l’ouverture par la RAM de lignes vers l’Afrique centrale - Brazzaville et Libreville notamment - où ASI se serait bien vue… Ou encore depuis octobre 2006, quand Air Sénégal International a fermé sa ligne vers Accra tandis que la RAM commençait, le même mois, à desservir la capitale ghanéenne. « La demande au départ de Dakar vers Accra et inversement ne présente pas un potentiel de trafic justifiant le maintien de la ligne », précise Mohamed el-Yaalaoui, DG d’ASI. Tel employé en est persuadé : « La RAM a voulu rentrer au Sénégal pour mettre le pied en Afrique subsaharienne. » Tel autre assure que le seul but poursuivi par la RAM en créant ASI était de « développer son hub de Casablanca ». De fait, l’Afrique subsaharienne représente aujourd’hui 20 % du chiffre d’affaires de la RAM.
Reste à savoir, dans cet épineux dossier, si les deux actionnaires ont rempli leur mission. À deux reprises, la RAM a apporté 10 millions d’euros à sa filiale, la première fois sous forme de prêt, la seconde, pour renflouer la trésorerie. La compagnie marocaine, de réputation internationale, apporte par ailleurs des garanties aux loueurs d’avions, aux bailleurs de fonds et aux banques, sans quoi « ASI n’existerait tout simplement plus », assure Mohamed el-Yaalaoui. L’État sénégalais, lui, n’a pas mis la main au porte-monnaie. La maison mère dénouera-t-elle une nouvelle fois les cordons de la bourse avant la date fatidique du 6 novembre ? D’après une source au ministère marocain des Affaires étrangères, « il n’est pas question de s’en débarrasser » et « ceux qui agitent cette menace ne sont que des trublions ». De là à payer… D’autant que l’annonce par le président Wade, en juillet, de son intention de créer Air Téranga Sénégal, une compagnie aérienne dédiée aux lignes intérieures, a quelque peu semé le trouble sur les intentions sénégalaises. ASI est en tout cas largement sous-capitalisée. En 2001, le capital s’est constitué par des apports en nature : l’État sénégalais apportait les droits de trafic, évalués à 3,5 milliards de F CFA, et la RAM, un Boeing 737-200, évalué à 3,7 milliards. C’était il y a six ans. Aujourd’hui, ces montants ne lui permettraient même pas de payer ses dettes.

La Ram perd devant le juge des référés et doit rester au sein d’Asi

La Royal Air Maroc (Ram) qui comparaissait ce lundi 6 avril devant le Tribunal régional de Dakar, auprès du juge des référés, a perdu le procès. La compagnie aérienne marocaine a été assignée en justice par l’État du Sénégal, suite à sa décision de résilier le Pacte d’actionnaires que son représentant avait adressé au Président du Conseil d’Administration d’Air Sénégal International (Asi), en fin février.
La Royal Air Maroc va rester au sein d’Air Sénégal International. C’est la conséquence du procès qu’il a perdu ce lundi devant l’État du Sénégal. le verdict rendu par le juge des référés du Tribunal régional de Dakar impose à la Ram de rester dans la gestion d’Asi, en attendant qu’un audit soit effectué prochainement.
Dans un communiqué rendu public le 26 février dernier, la Ram a demandé à ses partenaires sénégalais, l’établissement immédiat d’une feuille de route pour que le transfert d’Air Sénégal International (ASI) à l’État du Sénégal soit effectif au plus tard le 30 juin 2009.
La RAM avertissait en même temps que dans le cas où une telle feuille de route ne serait pas mise sur pied, elle sera contrainte de tirer les conclusions de cette situation et de procéder au processus de retrait de la gestion d’Air Sénégal International dès fin mars 2009. Ce qui a poussé l’État du Sénégal à l’assigner en justice. Par la suite, Royal Air Maroc a exprimé son indignation face à cette assignation et a même fait part de ses craintes pour la survie d’Air Sénégal International.
Toutefois, le ministère des transports aériens avait tenté de rassurer les partenaires marocains en précisant que « l’action initiée par le Sénégal vise à faire rester la Ram au sein d’Asi, jusqu’à ce qu’une solution soit trouvée ».

Déblocage des comptes de ASI : Bol d’air pour les travailleurs

L’agence chargée de l’Aéroport International Blaise Diagne (AIBD) fait un pas pour le dénouement de la crise. Elle a, selon un communiqué reçu à PressAfrik.com, débloqué les comptes de la compagnie sénégalo-marocaine, Air Sénégal International (ASI) suite à un acompte effectué par ladite compagnie aérienne.
Les 500 travailleurs de la compagnie sénégalo-marocaine peuvent commencer à esquisser des sourires. La crise qui prévaut à Air Sénégal International est en passe de connaître un début de solution. Après avoir bloquée les comptes de la compagnie pour cause de non versement de la Redevance de Développement des Infrastructures Aéroportuaires (RDIA), l’agence en charge de la gestion du futur aéroport de Diass revient à de meilleurs sentiments. Le cri du cœur de la compagnie sénégalo-marocaine semble avoir été entendu par les autorités sénégalaises. Les comptes d’Air Sénégal bloqués pour non versement de la redevance de développement des infrastructures aéroportuaires (RDIA) viennent d’être débloqués par AIBD.SA. Dans un communiqué l’agence renseigne : «consécutivement à son communiqué de presse du 22 avril 2009, la société AIDB informe l’opinion publique que compte tenu d’un acompte effectué par ASI sur les sommes dues au titre de la RDIA, et de l’engagement d’ASI d’arrêter promptement et d’un commun accord avec notre société, les modalités de paiement du reliquat, elle a décidé de donner mainlevée pleine et entière de la saisie effectuée sur les comptes d’Air Sénégal International».

Dakar et Rabat au chevet d'Air Sénégal pour "sauver" la compagnie

Une réunion entre experts sénégalais et marocains s'est ouverte mercredi 29 avril 2009 à Dakar pour sauver Air Sénégal International, une des plus importantes compagnies aériennes d'Afrique de l'Ouest, dont les avions sont cloués au sol depuis le 24 avril à la suite de problèmes financiers.
Elle se tient à huis clos dans un grand hôtel, en présence d'experts de l'aviation civile de ces deux pays unis par de forts liens diplomatiques, économiques mais aussi religieux et culturels. Royal Air Maroc (RAM) détient 51% du capital d'Air Sénégal contre 49% pour l'Etat sénégalais.
"Nous sommes sereins et optimiste. La préoccupation majeure est de trouver une solution de sortie de crise et (permettre) la reprise des vols d'Air Sénégal International", a déclaré le président du Conseil d'administration de la compagnie, le Sénégalais Maniang Faye.
"Nous sommes là dans un esprit positif", a de son côté simplement déclaré l'ambassadeur du Maroc au Sénégal, Taleb Barrada.
Cette rencontre est organisée à la place de la réunion de la commission mixte entre les deux pays initialement annoncée par la partie sénégalaise au niveau ministériel mais renvoyée à une date indéterminée pour des raisons non précisées.
Depuis le Maroc, le ministre marocain des Transports Karim Ghellab a indiqué: "la RAM va déposer sur la table des propositions et la réunion en débattra. Nous suivons le dossier avec le plus grand intérêt".
Selon une source proche du ministre marocain, ce différend est "une affaire purement commerciale, comme entre deux actionnaires, pas une affaire politique".
La réunion de mercredi se tient à un moment critique pour la compagnie aérienne, créée fin 2000, qui fut un temps florissante mais est aujourd'hui menacée d'un dépôt de bilan.
Fin 2007, Dakar avait annoncé son intention de prendre le contrôle de la compagnie en reprochant à la RAM d'avoir mal géré l'entreprise. Mais aucun repreneur n'avait été trouvé.
Et début avril, la justice sénégalaise avait interdit à la RAM de se retirer de la gestion de la compagnie, aggravant la crise entre les deux actionnaires de l'entreprise.
Selon la presse sénégalaise, des compagnies aériennes nord-africaines, Tunis Air et Air Algérie, se seraient manifestées pour prendre la place de la RAM comme partenaire stratégique. L’ambassade d’Algérie à Dakar a pour sa part "démenti catégoriquement cette information, dénuée de tout fondement".
"A aucun moment, ni le gouvernement algérien ni la compagnie Air Algérie nont manifesté un quelconque intérêt pour une reprise de participation sous quelle que forme que ce soit à Air Sénégal International", selon un communiqué.
Mardi, l'intersyndicale des travailleurs d'Air Sénégal, qui compte 500 employés, s'était prononcée pour la poursuite du partenariat entre la RAM et l'Etat sénégalais.
"Nous écartons le schéma catastrophique qu'est le dépôt de bilan et la rupture du partenariat entre l'Etat du Sénégal et la RAM. Nous sommes pour la poursuite de ce partenariat sur de nouvelles bases", a déclaré Eli Joseph Badji, un responsable de l'intersyndicale.
Selon les syndicats, la compagnie aérienne a accumulé au cours de ces trois dernières années "25 milliards de francs CFA (38 millions d'euros) de pertes et a des besoins de recapitalisation estimés à près de 40 milliards de francs CFA (60 millions d'euros)".
Aucune source officielle marocaine et sénégalaise n'a voulu se prononcer pour confirmer ou infirmer ces chiffres.